螺纹钢期货鑫东财配资财政部发布创新企业境內发行存托凭证试点阶段有关税收政策

财政部发布创新企业境内发行存托凭证试点阶段有关税收政策的公告。对企业投资者转让创新企业CDR取得的差价所得和持有创新企业CDR取得的股息红利所得,按转让差价所得和持有股票的股息红利所得政策规定征免企业所得税。对公募证券投资转让创新企业CDR取得的差价所得和持有创新企业CDR取得的股息红利所得,按公募证券投资基金税收政策规定暂不征收企业所得税。对QFII、 场外配资行为的最显著特征是 RQFII转让创新企业CDR取得的差价所得和持有创新企业CDR取得的股息红利所得,视同转让或持有据以发行创新企业CDR的基础股票取得的权益性资产转让所得和股息红利所得征免企业所得税。

自试点开始之日起,对个人投资者转让创新企业CDR取得的差价所得,三年(36个月)内暂免征收个人所得税;对个人投资者持有创新企业CDR取得的股息红利所得,三年内实施股息红利差别化个人所得税政策。本公告所称试点开始之日,是指首只创新企业CDR取得国务院证券监督管理机构的发行批文之日。

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江淮的尴尬:合资项目存变数 代工生产缺规模

对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说,江淮的地位相对较弱。一位业内人士分析认为,随着电动汽车制造项目对外资完全放开,江淮大众之于大众,已经成为一块可有可无的“鸡肋”。

对中国汽车行业合资股比放开的政策,大众汽车集团高层近期透露,正考虑在未来两年内调整中国合资公司的股比。

消息一出,上汽集团立刻受到影响,次日股价下跌超4%。实际上,大众在中国共有三家汽车制造合资公司,除了上汽大众,还有一汽-大众以及江淮大众。其中,江淮大众于2017年底刚刚成立,初衷是向中国市场推出电动车。

对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说,江淮的地位相对较弱。一位业内人士分析认为,随着电动汽车制造项目对外资完全放开,江淮大众之于大众,已经成为一块可有可无的“鸡肋”。

作为起家于商用车的二线自主品牌,江淮多年来一直在大力发展乘用车。但“商转乘”进展也不顺利,其乘用车业务未来或在很大程度上依赖合资企业。

另一方面,除了与大众合资,江淮还与国内造车新势力蔚来汽车有代工合作。但自有品牌边缘化的情况下,无论蔚来能否在市场上突出重围,江淮乘用车面临的形势都不乐观。

江淮大众地位尴尬?

大众与江淮的合资项目备受期待,它在安徽省的地位与特斯拉工厂在上海的地位相比,有过之而无不及。

2017年6月,江淮汽车与大众汽车集团在德国沃尔夫斯堡签署投资协议,仅一个月之后,江淮大众新能源汽车项目便在合肥动工。当时的动工仪式上,安徽省领导等悉数出席,该项目也被视为安徽省先进制造业发展的“一号工程”。

与特斯拉上海工厂类似,江淮大众纯电动乘用车项目也进展迅速。2017年12月,江淮大众汽车有限公司成立,次年4月便发布了合资公司全新品牌SOL(思皓),5月,其首款量产车型E20X便举行了下线仪式。

不过,原定于去年三季度上市的E20X却杳无音信,有媒体援引江淮大众相关人士消息称,该款车将推迟至今年7、8月份正式上市。江淮与大众的合作,似乎遇到了问题。

近期,大众汽车集团首席执行官迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时表示,大众于六个月前对E20X进行了测试,但这款车在一些技术参数上与他们的预期标准尚有差距,希望在设计、技术等方面进行完善,而本月底前,预计会对改进之后的E20X进行测试,未来将加快车型研发速度和上市步伐。

迪斯表示,他们会尽力确保该车型在各个维度达到大众的严苛标准,不仅达到硬件方面的要求,而且也达到软件和互联互通领域的要求。

尽管在签署投资协议之时,江淮汽车表示:“将共同向快速增长的中国市场推出电动车型产品。”但从产品设计、后续进展等综合来看,江淮大众导入的更多的是江淮的技术,而非大众的技术。

3月24日,艾尔西汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对21世纪经济报道记者表示,随着电动汽车投资项目向外资完全放开,江淮大众对于大众的重要性在下降,“我不认为大众会向江淮大众导入一些自己的平台和产品,因为已经有了一汽-大众和上海大众。”

江淮大众降速后,2018年10月,上汽大众的新能源汽车工厂在嘉定开工建设,按照规划的时间节点来看,其最终投产时间将在2022年。

同时,大众对于新能源积分也没有预想的那么迫切。由于过去几年狂飙猛进的发展,现在新能源积分是过剩的,据悉,2018年新能源积分在整个市场上占比已经达到16%,远超要求。

“充足的新能源积分带来的结果就是积分交易价格低,对于大众而言,江淮大众的存在意义在减弱。”曾志凌表示,大众目前的积分缺口只需要两三亿元人民币就可以填上,无需依赖于江淮大众新能源汽车的投产和入市。

值得一提的是,在思皓E20X迟迟不上市之余,大众江淮又传来了新的消息。2018年11月,江淮汽车与大众汽车、西雅特签署谅解备忘录,各方表示将共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台,用于生产江淮大众车型。

“不同于其他企业与大众的合作,江淮大众是基于国内国际两个市场,共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌,共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系。”江淮大众称。外界对此的解读是,西雅特品牌的电气化将在江淮大众展开。

乘用车业务的挑战

在与大众合作的同时,江淮汽车的乘用车业务也面临的可能。有媒体报道称,江淮有意将乘用车二工厂出售给江淮大众,用于生产思皓新能源汽车,另有招标文件显示,二工厂车型将转到一工厂。

3月22日,江淮汽车证券事务相关人士对21世纪经济报道记者表示,工厂情况需等待具体,目前尚无可以透露的信息。

如果情况属实,江淮乘用车的核心业务将会向江淮大众倾斜。这也符合逻辑:一方面,江淮汽车的自有乘用车品牌缺少有市场影响力的产品,已经逐渐边缘化;另一方面,与大众合作、向新能源产品转型都是相对理想的出路。

早在2004年,江淮就推出了“商转乘”战略,但乘用车一直没有真正做出来。2018年,江淮的轿车销量尽管大幅增长了41%,但也只有4.85万辆。而电动车势头良好,去年销售6.367万辆,同比增125.3%。

“江淮最大的挑战在于,车市低迷的大背景下,自主品牌将会呈现明显分化。今年或明年,处于三四线的自主品牌可能会被其他车企兼并或重组,淘汰的概率很高。”曾志凌指出。

在他看来,江淮乘用车处于二线偏弱的品牌,如何在新一轮竞争中守住阵地并不容易。横向来看,与江淮同样进行“商转乘”的北汽福田已经将宝沃品牌易手,而江淮旗下乘用车品牌的情况“比宝沃好不了太多”,甚至更差,因此也不排除出售和放弃的可能性。

需要指出的是,目前江淮汽车的几大乘用车工厂,除了生产自有品牌之外,还在生产蔚来汽车的纯电动汽车产品。

此前,在宣布自建工厂项目取消后,蔚来汽车董事长兼CEO李斌对21世纪经济报道记者表示,江淮蔚来工厂将在接下来的2-3年内继续为蔚来生产。

“江淮蔚来的生产基地,目前年产能已经达到10万辆,将来改造后会到15万辆。我们已经决定将第三款车型继续通过江淮蔚来工厂生产,这样投资效率比较高。”李斌表示。

蔚来与江淮的合作模式是“代工”,代工在电子行业很常见,就是俗称的“贴牌”。在这种模式下,江淮代工所得收益与蔚来汽车销量直接挂钩,该工厂的投资回报也与蔚来深度捆绑。但从国内新能源汽车市场,尤其纯电动汽车市场的情况来看,蔚来汽车的表现仍面临很大不确定性。

另一方面,传统汽车行业并不看好代工。“汽车和手机不一样,手机一上来就是百万销量,但汽车不会这么多,销量少,产线可能都无法维持运转。而且汽车模具折旧时间也非常长,代工则是相对短期的行为。”曾志凌指出。

他还表示,代工牵涉到前端投入、供应链管理、销售体系等一系列流程的分工与协作,从汽车行业的经验来看,产销脱节的成功先例不多。从这个角度看,江淮能否、以及在多大的程度上取得投资收益仍很难定论。

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